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[여객선 세월호] 침몰 원인

'세월호' 침몰 사고에 대한 원인이 수사 중에 있습니다. 검찰과 경찰은 침몰 사고가 일어나게 된 이유와 선박에 문제가 생긴 뒤 대처 상황에서 이토록 인명 피해가 커져버린 원인에 대해 수사하고 있는 한편, 사고 원인 제공자나 문제를 일으킨 주범들에 대해서 구속 조처하고 있습니다.

by Jens-Olaf, flickr (CC BY)

해경, 침몰 당시 '수색 매뉴얼' 어겨

여객선 세월호 침몰 사고 당시, 해양경찰청은 이미 존재했던 해양 수색구조 매뉴얼이 제대로 지켜지지 않은 것이 드러났습니다. 세월호 사고의 기본 원인은 아니지만, 해경의 초동 대처가 좀 더 제대로 이루어졌더라면 많은 승객들을 구조할 수 있었을 거란 지적입니다.

해경은 사고 선박들을 정확하고 체계적인 방법으로 구조하기 위한 매뉴얼을 가지고 있습니다. 매뉴얼에는 '전복 사고 발생시 체크리스트'라는 항목이 있습니다. 여기에는 선박 설계 구조 파악, 승객 및 선원 퇴선 여부, 구명조끼 착용, 당시 상황 등을 확인하라고 명시되어 있습니다. 해경은 사고 당시 이를 지키지 않고 바로 선원들만 우선 구조했고, 그들을 선박 내부 파악을 위해 구조 작업에 참여시키지도 않고 육상으로 데려갔습니다.

또한, 적어도 해경이 현장에 도착했을 때, 승객들의 퇴선 여부를 확인하고 배 안으로 들어가 퇴선 지시만 내렸더라도 승객들 대다수가 구조됐을 것이란 지적도 있습니다. 매뉴얼 안에는 퇴선 가능한 적정 온도와 익수자의 생존 시간까지도 나와있습니다. 사고 지점 도착 직후 해경은 단지 두 명만 선체에 올라 구조활동을 벌였습니다.

세월호 침몰의 잠정 원인은 급격한 항로 변경

서해지방해양경찰청은 세월호의 선장 이모 씨와 승무원 등을 대상으로 사고 원인에 대한 조사를 진행했습니다. 해경은 1차 조사의 결과로 세월호의 침몰 원인이 급격한 항로 변경으로 인한 '변침(變針)’일 것으로 잠정 결론 내렸습니다. 사고가 발생한 해역은 목포-제주, 인천-제주로 향하는 여객선과 선박들이 방향 전환을 하는 변침점입니다. 세월호가 완만한 변침을 하지 않으며 권고 항로를 이탈하면서 사고 위험이 높아진 것이라고 볼 수 있습니다. 여객선 안에 실린 컨테이너와 차들이 급격한 선체 기욺으로 인하여 배 한쪽으로 쏠리면서 선체 전복을 초래할 수 있다는 것이 해경의 설명입니다.

반면 해양수산부의 입장은 다릅니다. 해양수산부는 해경의 발표가 있기 전날까지 선박의 항로 이탈은 불가능하다고 주장했습니다. 해당 지역의 해도상에는 암초도 존재하지 않고 세월호가 최근 1개월간 항로에서 벗어나지 않았으며, 선박자동식별장치(AIS) 분석 자료를 통해 분석한 결과 세월호가 통상의 항로에서 크게 벗어나지는 않았다는 것이 그 이유입니다.

세월호 침몰은 전형적 '인재(人災)'

세월호의 침몰을 전형적인 '인재(人災)’라 볼 수 있는 정황이 속속 드러나고 있습니다. 사고 발생 이후 승객들이 탈출할 충분한 시간이 있었음에도 선장과 승무원들의 부적절한 대응이 참사를 초래한 것입니다. 사고 발생 당일 오전 9시 직전 세월호에 탑승한 단원고 학생에게 배가 기울고 있다는 이야기를 전해 들은 학부모가 해경에 이 사실을 신고할 때까지 선박회사는 해경에 사고 소식을 알리지 않았습니다. 학부모가 해경에 신고하기 전 선장이나 선박회사가 사고 소식을 빠르게 신고했다면 피해 규모는 축소될 수 있었을 것입니다.

세월호가 조난신고를 한 시점은 학부모가 해경에 신고한 이후인 오전 8시 55분경입니다. 제주해상관제센터를 통해 해경에 연락해줄 것을 요청한 것이 세월호의 첫 번째 조난 메시지였습니다. 관제센터는 인명피해 확인 후, 인원들에게 구명조끼를 착용시키고 퇴선 준비하라고 긴급지침을 내렸습니다. 다만 관제센터의 지시와 달리 선내에서는 선실 내부에서 대기할 것을 알리는 방송이 반복됐습니다. 관제센터가 내린 지침이 방송을 통해 흘러나온 것은 첫 교신의 1시간 15분 후인 오전 10시 15분입니다. 선장을 비롯한 선원 6명은 이미 구조된 후였습니다. 만약 관제센터의 긴급지침 직후 퇴선 준비 및 퇴선 조치가 진행됐다면 해경의 구조로 피해가 최소화될 수 있었을 것입니다. 어처구니없는 초기 대응이 화를 불러왔습니다.

검·경 합동수사본부, 청해진해운 사무실 압수수색 실시

지난 17일 대검찰청과 해양경찰청은 기존의 검찰 수사대책본부와 해양경찰청의 수사본부 인력을 합하여 검·경 합동수사본부(이하 합수부)를 설치했습니다. 이후 사고 원인에 대한 조사가 속도를 내고 있는데요. 18일 새벽에는 세월호의 선사인 청해진해운 사무실과 해양수산부 산하 인천지방해양항만청에 압수수색이 진행됐습니다. 합수부는 청해진해운 사무실에서 다섯 상자 분량의 서류와 컴퓨터 파일 등을 확보했으며, 항만청에서는 세월호 출항 당시 영상과 출항 관련 신고서 등을 확보했다고 합니다. 이를 통해 세월호의 침몰 원인과 세월호가 권고 항로와 다른 항로를 선택한 이유 등이 조사될 것으로 보입니다.

수사본부는 다음날 서해해경청 브리핑을 통해서 세월호 사고 원인 조사와 관련한 기자들과의 일문일답을 시행했습니다. "배가 급하게 선회를 해 사고가 났다는 보도가 있는데 이 부분은 조사가 되고 있는가?"라는 기자의 질문에 "당시 방향을 변침해야 하는 상황에 있었던 것은 맞다. 배가 그런 지점이었다. 변침이 유일한 원인인지 선박의 유지 관리상 하자가 있었는지 여러 면에서 조사 중이다. 과실이라는 게 하나에서만 나오지 않는다. 여러 가지 측면에 대해서 다각적으로 조사를 진행하고 있다"고 답했습니다.

해양수산부, 세월호 항로 공개 "급격한 방향 전환 있어..."

해양수산부는 세월호의 선박자동식별장치(AIS) 자료를 공개했습니다. 이 자료를 통해 세월호의 항로를 분석한 결과, 학부모의 해경 최초 신고 시간인 오전 8시 52분의 4분전인 오전 8시 48분에 세월호가 급격하게 항로를 바꾼 흔적이 발견됐습니다. 세월호의 회전 경로는 평소와 같은 완만한 곡선 형태의 회전이 아니라 삼각형 형태의 급한 회전이었습니다. 또한, 세월호가 침몰한 서해 ‘맹골수도’ 부근은 세계적으로도 조류가 강하기로 유명합니다. 무리한 방향 전환과 센 물살로 인한 선체 복원력 상실이 선체 침몰까지 가져왔다는 해경의 잠정 결론에 더욱 무게가 실리고 있습니다.

해수부 "115도의 급격한 방향 전환 없었다" 정밀 분석 자료 공개

해양수산부가 세월호의 선박자동식별장비(AIS) 기록을 정밀 분석한 결과 세월호가 기존에 알려진 115도의 각도 변경이 아니라 45도의 비교적 완만한 각도 변경을 한 것으로 밝혀졌습니다. 이 분석 결과가 지금에야 밝혀진 이유는 방향 전환 도중의 AIS 기록이 누락됐기 때문입니다. AIS가 작동을 멈춘 3분 36초 동안 배는 115도로 방향을 틀었을 때 이동할 수 있는 곳에서 위치가 확인됐고 이를 통해 배가 급격하게 각도를 틀었으리라 예측한 것입니다. 이 숨겨진 3분 36초의 항해 기록을 복원해보니 배가 급격한 각도 변경을 한 것이 아니라 ‘J’자 형의 방향 전환을 한 것을 발견할 수 있었던 것이죠. 장애물이나 암초로에 의한 급선회 가능성보다는 변침을 시도하던 중에 조타 기능의 이상 등 확인되지 않은 원인에 의해서 사고가 발생했을 가능성이 높아지고 있습니다.

이와 관련해서 JTBC ‘뉴스9'은 배의 좌우 흔들림을 막아주는 기능의 ‘스테빌라이저’가 작동 불량이었을 수 있다는 의혹을 제기했는데요. 방송에 따르면 세월호는 지난해 스테빌라이저 기능을 수리하기 위해 조선소에 맡겨졌으나, 수리 자재가 없어 고장을 수리할 수 없었다고 합니다. 세월호에 탑승했던 전직 선원은 세월호의 스테빌라이저 기능을 수동으로 조작할 것을 지시받기도 했다고 JTBC ‘뉴스9'의 보도를 통해 밝혔습니다. 만약 배의 스테빌라이저가 고장이 났었다면, 배의 균형을 잡아주는 중요 기능 중 하나가 제대로 작동하지 않은 것이기에 배의 안정성은 현저히 하락할 수밖에 없습니다.

왜 비공용 채널인 12번 채널을 통해 구조 요청을 했는가?

합동수사본부의 조사 결과에 따르면 세월호가 사고 당시 제주 교통관제센터(이하 VTS)와 교신한 이후 진도 VTS와도 31분간 교신했다고 합니다. 해경의 구난 지시를 통해 사실을 알게 된 진도 VTS가 세월호에 먼저 연락을 하면서 교신이 시작됐으며, 진도 VTS는 구호 조처를 지시했습니다. 사고 지역은 진도 VTS의 관할 구역입니다. 하지만 세월호는 12번 채널을 통하여 제주 VTS에 먼저 사고 소식을 알렸는데요. 세월호가 교신 당시 왜 공용으로 쓰이는 16번 채널을 사용하지 않고 12번 채널을 사용했는지, 왜 더 가까운 관할 VTS를 놔두고 제주에 먼저 연락을 했는지가 의문으로 남아 있었습니다.

JTBC ‘뉴스9'은 지난 21일 방송에서 세월호 전 항해사와의 인터뷰를 통해 위와 같은 의문의 실마리를 제시했습니다. 일반적으로 선박의 VTS 연결 채널은 2개입니다. 16, 12번 채널이죠. 두 개의 채널 중 16번 채널은 공용, 12번은 비공용 채널입니다. 16번 채널을 사용하면 해양수산부, 해경, 진도 VTS와 공개적인 교신이 가능합니다.

당시 사고 선박이 지나가던 진도 지역은 필수 진출입 보고 지역입니다. 해역을 벗어나기 전까지 공용 채널(16번 채널)을 진도 VTS로 맞춰야만 합니다. 합동수사본부는 모든 선박이 통상적으로 목적지 VTS로 교신 채널을 맞춰 놓는다고 밝혔습니다. 이로 미루어 봤을 때 16번 채널은 진도 지역이 필수 진출입 보고 지역이기 때문에 진도 VTS에 맞춰져 있었을 것이고, 남은 채널인 12번 채널이 목적지인 제주도 VTS와 연결되어 있었으리라 추측할 수 있습니다.

세월호 전 항해사는 "16번 공용 채널을 통해 교신하면 해당 교신 기록이 모두에게 공개될 수 있기 때문에 선장이나 이해관계자의 실수가 들춰질 수 있다. 규정상 16번 채널을 열어놓지만 거의 12번 채널을 사용한다"고 이야기했습니다. 세월호가 혹시 모를 잘못을 숨기기 위해 비공용 채널인 12번 채널을 통해 제주도 VTS에 먼저 연락했을 가능성이 있는 것입니다.

사고원인1 - 선박 이상①

여객선 세월호는 선박 자체가 이미 심각한 문제점들을 가지고 있었습니다. 무리한 선박 개조와 화물 적재, 정황상 추측되는 조타기, 스테빌라이저와 평형수 고장, 부실한 화물 고박(움직이지 못하게 화물을 결박해 놓는 것) 등이 지적됩니다.

밝혀진 세월호의 항로를 보면, 세월호는 침몰 직전 J자 모양으로 45도 가량 오른쪽으로 회전한 뒤 다시 22도 가량 우회전하면서 북쪽으로 표류됐습니다. 처음의 ‘우회전 변침’이 침몰의 시작점인데요. 당시 조타기를 다룬 조타수 조 모씨는 자신의 실수를 인정하면서도 평소보다 조타기가 더 많이 돌았다면서 선체 결함 가능성을 언급했습니다. 이와 관련해 선사 청해진해운이 지난 1일 작성한 수리신청서를 확인한 결과, 조타기 전원 접속이 불량하니 수리해달라는 내용이 적혀있었습니다. 게다가 조타기를 조작한 승무원들은 항해 경력이 전무하거나 매우 짧았습니다.

사고원인1 - 선박 이상②

예상치 못한 변침 이후 세월호는 균형을 잃었습니다. 그 원인으로 선박에 기준치 이상의 사람과 화물을 실은 점과 허술한 고박이 제기됩니다. 청해진해운은 1994년 건조된 일본 선박 아미노우에호를 구입한 뒤 선박에 객실을 증축했습니다. 이를 통해 선박 무게중심은 기존보다 51㎝ 높아졌고, 탑승 인원도 약 120명 늘었습니다. 여기에 화물 적재까지 더해 ‘세월호’의 평형 복원 능력은 미미했을 것이란 예상입니다. 일부 전문가들은 배 바닥의 평형수가 적었을 것이라 주장하고, 배의 균형유지에 중요한 ‘스테빌라이저’ 이상을 꼽기도 합니다.

'고박' 문제도 침몰 원인으로 꼽히고 있습니다. 세월호에서 항해사로 근무했던 김모씨는 jtbc 뉴스9과의 인터뷰에서 평형수나 스테빌라이저 같은 장치보다도 많은 화물들이 제대로 고박되어 있지 않아서 변침했을 때 배가 기울었을 것이라고 주장했습니다.

사고 원인2 - 선장과 선원, 인재(人災)

세월호 참사의 원인은 탑승객들을 보호해야 할 선장과 승무원들이 전혀 사고를 대처하지 못해 벌어진, 인재(人災)라는 평입니다. 사고 당시 세월호는 선장이 아닌 3등 항해사가 조타 지휘했습니다. 조타기를 다루던 조타수와 3등 항해사는 조류가 매우 빠른 지역에서 미숙한 실력의 수동 조타로 배를 회전시켰고, 배는 결국 균형을 잃었습니다.

가장 많은 비판을 받는 부분은 사고 이후 선장과 선원들의 행동입니다. 선장은 지시를 기다리는 탑승객들을 외면하고 가장 먼저 배에서 구조됐습니다. 선원들도 승객들에게 "구명조끼를 입은 채 선실에서 대기하라"는 잘못된 지시를 내린 채 조타실 등지에 모여 있다가 배를 탈출했습니다. 배에 이상이 생긴 뒤부터 전복까지는 약 1시간 40분이 걸렸지만, 실질적인 구조 시간은 10여 분 남짓입니다. 전문가들은 만일 승객들이 서둘러 선실 밖으로 나왔다면 구조될 수 있었을 것이라고 말합니다.

세월호 사건 보도 직후 뉴욕타임스와 CNN 등 외신에서도 이번 사건은 '인재'라고 보았습니다. 선장과 선원들의 행동이 이해가 가지 않고, 그들이 승무원 훈련을 받고 연습했는지 알아내야 한다고 말했습니다.

사고 원인3 - 관련 기관·부처 부실 점검, 대응

바다에 나서기 전부터 문제가 많았던 세월호가 버젓이 항해할 수 있었던 것은 선박의 관리·감독에 안일했던 관련 기관의 허술함에 있었습니다. 심지어 사고가 일어난 뒤 해양경찰과 정부도 우왕좌왕하며 제대로 대처하지 못했습니다.

16일 세월호에는 출항할 당시 차량과 화물 총 3,608톤이 적재됐습니다. 그러나 이는 청해진해운이 작성한 출항 전 점검보고서의 기록보다 차량 30대, 화물 500톤 더 많은 양입니다. 적재량에 대한 기준도 불명확합니다. 해경 측의 기준과 선사가 공시하는 기준이 달랐습니다. 게다가 선사는 선박에 대한 안전점검을 제대로 하지 않았습니다. 배 안에 설치된 구명정은 당시 탑승객을 모두 구하고도 남을 분량이었지만, 제대로 사용하지 못했습니다. 선원 안전 훈련도 거의 하지 않은 것이 확인됐습니다.

미흡한 대응은 사고 이후에도 이어졌습니다. 특히 해경의 초동 대응과 정부의 위기대응능력 부재는 사고를 '참사'로 치닫게 했다는 비판이 많습니다. 목포 해경은 최초 신고자 학생에게 "위도와 경도를 말하라"는 황당한 질문을 하며 시간을 허비했죠. 게다가 복잡한 연락 구조는 관할 구역을 담당하는 진도 교통관제센터에 소식이 들어가는 데만 10분이 걸리게 했습니다. 현장에 도착한 해경은 선실 밖의 승객만 구조하고 배 안으로 들어가 구조하는 등 적극적인 시도가 미흡했다는 지적도 있습니다. 사고 발생 후 정부는 상황을 지휘할 컨트롤타워나 부처 간 소통, 협조를 제대로 관리하지 못해 통계수치 발표도 번복했습니다.

해경, 침몰 당시 '수색 매뉴얼' 어겨

여객선 세월호 침몰 사고 당시, 해양경찰청은 이미 존재했던 해양 수색구조 매뉴얼이 제대로 지켜지지 않은 것이 드러났습니다. 세월호 사고의 기본 원인은 아니지만, 해경의 초동 대처가 좀 더 제대로 이루어졌더라면 많은 승객들을 구조할 수 있었을 거란 지적입니다.

해경은 사고 선박들을 정확하고 체계적인 방법으로 구조하기 위한 매뉴얼을 가지고 있습니다. 매뉴얼에는 '전복 사고 발생시 체크리스트'라는 항목이 있습니다. 여기에는 선박 설계 구조 파악, 승객 및 선원 퇴선 여부, 구명조끼 착용, 당시 상황 등을 확인하라고 명시되어 있습니다. 해경은 사고 당시 이를 지키지 않고 바로 선원들만 우선 구조했고, 그들을 선박 내부 파악을 위해 구조 작업에 참여시키지도 않고 육상으로 데려갔습니다.

또한, 적어도 해경이 현장에 도착했을 때, 승객들의 퇴선 여부를 확인하고 배 안으로 들어가 퇴선 지시만 내렸더라도 승객들 대다수가 구조됐을 것이란 지적도 있습니다. 매뉴얼 안에는 퇴선 가능한 적정 온도와 익수자의 생존 시간까지도 나와있습니다. 사고 지점 도착 직후 해경은 단지 두 명만 선체에 올라 구조활동을 벌였습니다.