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신차 정리

풍년입니다. 신차 풍년이요. 차알못 에디터가 국내에 출시될, 혹은 출시될 것이라는 소문이 무성한 각 자동차 제조사의 신차 소식을 모아봤습니다. 돈 받고 쓰는 거 아닙니다. 이 정도는 상식이죠?

현대차

현대차의 히든카드, 아이오닉의 출격

아이오닉(IONIQ)은 국내 최초로 현대자동차가 선보이는 친환경 전용 차량입니다. 아이오닉이라는 이름은 전기적 힘을 통한 결합과 분리 과정에서 새로운 에너지가 생겨난다는 뜻의 이온(ION)에 유니크(Unique)를 덧붙여 만들어졌습니다. 유니크라는 이름에 맞게. 아이오닉은 전 세계 최초로 하이브리드(HEV), 플러그인 하이브리드(PHEV), 전기(EV)로 구성된 3가지 파워트레인을 모두 갖춘 모델이 될 전망입니다. 현대차는 오는 1월 14일, 그 시작으로 HEV 모델을 국내 시장에 출시합니다.

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아이오닉 외관

현대차는 1월 7일 남양연구소에서 아이오닉 미디어 설명회를 개최했습니다. 이 자리에서 현대기아차 환경기술센터장인 이기상 전무는 아이오닉의 연비 경쟁력을 거듭 강조했다고 하는데요. 현대차가 이렇게 연비, 친환경, 전기, 기술 등을 강조할 때 이를 듣는 많은 사람들은 머릿속에서 어떤 차 한대를 자꾸만 떠올리게 될 겁니다. 그렇죠, 도요타 프리우스입니다. 아이오닉은 개발 단계부터 사실상 프리우스를 겨냥해 만든 차량이라고 볼 수 있습니다.

도요타 프리우스는 1997년에 첫 출시된 세계 최초의 하이브리드 승용차입니다. 현재까지 3세대(정확히는 1, 2, 3, 3.5 세대)를 거치며 발전을 거듭해왔고 올해 4세대 모델을 선보일 예정입니다. 신형이 소개될 때마다 각종 전기차 관련 기록을 재정립하는 차가 바로 프리우스입니다. 이 차는 전 세계에서 상업적으로 가장 성공한 하이브리드 전기차이자 도요타의 기술력을 상징합니다.

Prius Toyota Motor Europe, flickr (CC BY)
세계 최초의 하이브리드 자동차 도요타 프리우스

그런데 이번에 국내에 출시되는 아이오닉 HEV 모델에 쓰인 기술은 1997년식 도요타 프리우스가 선보인 기술과 본질적으로 큰 차이가 없습니다. 병렬식 구조(엔진과 변속기 사이에 전기모터를 배치해 엔진으로 구동하기도 하고, 전기모터만으로 구동하기도 하는 방식)의 파워트레인을 적용했다는 점이 조금 특별하긴 하지만 19년의 시차를 상쇄하기엔 다소 식상하죠. 더구나 미국의 테슬라 모터스가 '모델S'라는 보급형 고성능 전기차를 선보인 것이 4년 전의 일임을 감안하면 아이오닉의 기술력은 오히려 평범해보입니다.

한가지 재밌는 건 테슬라가 모델S 출시를 2년여 앞두고 기술 개발을 위해 손잡은 회사가 바로 도요타라는 겁니다. 도요타는 2010년 중반부터 테슬라와와 제휴하여 개발/생산 분야의 협력 관계를 맺었습니다. 도요타의 전기차 기술은 그야말로 정평이 나있습니다. 하이브리드 차량의 제작 기술이 고스란히 그 회사의 기술력을 대변한다고 볼 수 없으나, 어쨌든 도요타가 19년 전부터 업계 최고로 군림하던 분야에 현대차가 이제서야 도전장을 내미는 것은 변함없는 사실입니다.

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아이오닉 내부 인테리어

그런데 그 도전, 제원 상으로는 꽤나 의미있는 도전일 수 있습니다.

현대차가 발표한 아이오닉 HEV의 국내 복합연비는 22.4㎞/ℓ입니다. 현재 국내에서 시판되는 3세대 도요타 프리우스의 연비가 17.9㎞/ℓ라는 걸 감안하면 연비에 있어서만큼은 아이오닉이 한 발 앞선다고 볼 수 있습니다.

다만, 도요타 역시 올해 국내에 프리우스 4세대 버전을 내놓습니다. 지난해 말 이미 일본에서 출시된 4세대 프리우스의 자국 기준 연비는 40.8㎞/ℓ에 달합니다. 현대차 관계자의 설명에 따르면 이 차량의 연비를 국내 인증 기준으로 환산하면 아이오닉의 22.4㎞/ℓ보다 낮을 것이라고 합니다. 아무래도 4세대 프리우스가 하루 빨리 출시 돼 국내 기준의 복합 연비 인증을 받아야 이 말이 사실인지 확인할 수 있겠죠. 그럼에도 불구하고 프리우스의 연비와 경쟁할 만한 차를 만들었다는 건 현대차의 첫 출발 치고는 나쁘지 않다고 평가할 수 있습니다.

Ioniq 현대차 홈페이지
그렇다고 합니다...

현대차의 모든 역량을 집중 포화한 듯한 상품성 역시 아이오닉의 강점입니다. 현대차는 아이오닉 하이브리드 모델을 I, I+, N, N+, Q 등 총 5가지 트림으로 운영할 예정인데요. 운전석 및 조수석 어드밴스드 에어백, 4.2인치 컬러 LCD 클러스터, 타이어 공기압 경보 시스템(TPMS), 후방 주차 보조 시스템, 앞좌석 열선 시트, 듀얼 풀 오토 에어컨 등의 사양을 전 트림에 기본 적용했습니다. 이 밖에 자동 긴급제동 시스템(AEB), 차선이탈 경보 시스템(LDWS), 스마트 후측방 경보시스템(BSD) 등을 비롯한 다양한 편의 사양을 선택 적용할 수 있도록 했을 뿐 아니라, '배터리 충방전 예측관리' 기능, '관성 주행 안내' 기능 등의 신기술을 연동한 3차원 입체 정밀 내비게이션을 선보였습니다.

사실 이 기능 때문에 심쿵

차체 경량화를 꾀하면서도 강성을 포기하지 않은 점 역시 아이오닉의 상품성을 높여줍니다. 아이오닉은 후드, 테일게이트, 백빔 및 샤시 부품 등에 알루미늄 소재를 사용하고 연료 탱크는 강화 플라스틱 소재로 제작해 차체 중량을 획기적으로 낮췄습니다. 하지만 차체 구조의 초고장력강 비율을 동급 최고 수준인 53%로 높여 안전까지 잡았습니다. 게다가 아이오닉은 일반적인 현대차 차량과는 다르게 한국타이어가 아닌 미쉐린 타이어를 기본 탑재합니다. 현대차가 아이오닉의 상품성을 얼마나 꼼꼼히 신경썼는지 읽을 수 있는 대목입니다.

아이오닉은 가격 또한 큰 경쟁력입니다. 현대차는 아이오닉의 가격을 트림별로 2,290만~2,780만 원까지 책정했는데요. 현재 국내 판매되는 프리우스 3세대의 가격은 3,140만원~4,130만 원입니다. 4세대 모델의 가격도 비슷하다고 가정했을 때 아이오닉은 프리우스에 비해 평균 1,000만 원 수준의 가격 경쟁력을 갖추게 되는 거죠.

그런데 이 격차를 너무 믿어서는 안될 것 같습니다. 언뜻 보면 가격경쟁력이 충분해보이지만, 앞서 언급한 옵션 중 빠진 사양이 많다는 걸 염두에 둬야 합니다. 현대차는 옵션으로 타는 차(?)라고 누군가 그랬다죠. 자동긴급제동시스템(AEB)과 스마트 크루즈 컨트롤(SCC), 차선이탈 경보시스템(LDWS) 등 안전에 직결되는 최신 사양은 I, I+, N, N+, Q 등 총 5가지 트림 중 N 트림 이상에서만 선택할 수 있습니다. 1열 동승석 수동 높이 조절장치나 2열 에어벤트, 러기지 스크린 및 언드트레이, 메탈 페달, 메탈 도어 스커프 등의 옵션은 최상위 Q 트림에조차 기본 탑재되지 않았습니다. 이런 부분까지 생각하면 '이제 좀 탈만한' 상태의 아이오닉에 몇 푼 더 얹어 프리우스를 사겠다는 소비자가 생겨날 가능성도 배제할 수 없습니다.

국내 판매는 시작에 불과합니다. 아이오닉은 북미 시장에도 도전장을 내밀었습니다. 북미 시장은 도요타 프리우스의 텃밭일 뿐 아니라 테슬라 모터스 등 다양한 친환경차 브랜드의 최대 격전지입니다. 더욱이 스마트카에 대한 연구가 가장 활발한 지금, 상품력을 갖춘 친환경차의 중요성에 대한 인식은 그 어느 때보다 확고합니다. 작년 폭스바겐의 디젤게이트 사건이 친환경차 기술력에 대한 관심을 증폭시키기도 했죠.

아이오닉은 시기를 보면 상당히 적절한 타이밍에 나온 차입니다. 현대차의 오늘을 담보하는 차가 새로운 제네시스 브랜드(EQ900)라면, 그 이후 10년을 담보하는 차는 아이오닉입니다. 아이오닉은 현대차가 주장하는 친환경 기술 철학, '블루드라이브'를 상업적 성공의 길로 이끌 수 있을까요?

횬다이 아니죠, 제네시스 맞습니다.

현대자동차는 지난 11월 4일, '제네시스'를 현대차의 고급 브랜드로 삼겠다고 선언했습니다. 제네시는 그랜저 위, 에쿠스 아래급에 있는 대형 차 이름으로만 알고 있었는데 이게 무슨 소리냐고요?

그간 현대차는 해외시장에서 가성비를 앞세운 저가형 브랜드 전략을 구사했습니다. 1985년 미국에서 현지 법인을 설립하고, 1986년 엑셀 수출을 시작으로 이같은 전략은 여태껏 이어지고 있습니다. 아직도 아반떼, 소나타 등이 현대의 주력 수출 차종이죠. 조금 과장하자면 미국에선 "우리 아들 고등학교 들어갔네? 자 여기 아반떼, 고등학교 입학 선물~" 정도의 훈훈한 장면이 이 집 저 집 연출됐을 겁니다.

그 덕에 수출 규모 자체는 키울 수 있었지만, 에쿠스와 같은 고급차가 현대 브랜드를 달고 나오는 순간 해외 소비자들에게 고급 이미지를 어필하지 못하게 되었죠. 고급차 가격 정책에도 애로사항이 많았고요.

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현대자동차에서 공개한 EQ900 렌더링 이미지

그런데 우리가 알고 있는 그 제네시스가 출시되면서 현대의 이미지에도 조금씩 변화가 옵니다. 디자인과 성능에 있어서 확실히 '고급'을 논할 수 있는 차가 등장한 거죠. 더군다나 제네시스는 현대 엠블럼을 과감히 떼고 독자적인 제네시스 엠블럼을 달고 나왔습니다. 그 덕인지 수출에 있어서도 기대 이상의 성적이 났고, 이제 현대는 때가 왔음을 직감했습니다. 현대 이미지를 완전히 버리자. 이야기는 그렇게 된겁니다.

가까운 일본의 예를 들어보겠습니다. 도요타라는 회사는 프리미엄 브랜드인 렉서스를 가지고 있습니다. 닛산 역시 인피니티를, 혼다는 어큐라를 각각의 프리미엄 브랜드로 내세웁니다. 이들 럭셔리 브랜드는 이제 자회사 딱지를 완전히 지우고 하나의 독자 브랜드로 고급차 시장에 스스로를 어필합니다. 렉서스는 도요타 렉서스가 아닌 그냥 렉서스인 거죠. 현대 역시 제네시스를 단순 차명이 아닌 하나의 고급 브랜드로 내세우기 위해 제네시스를 현대에서 떼어놓기로 했습니다.

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왼쪽부터 렉서스, 아큐라, 인피니티

그런 제네시스가 새로운 모델을 내놓으며 힘찬 발걸음을 내딛습니다. 곧 단종되는 에쿠스의 왕좌를 물려받을 초대형 럭셔리 플래그십 세단인 이 차는 G90이란 이름을 달고 글로벌 시장에 나옵니다.

현대는 지난 17일 미국 캘리포니아주 모하비 사막에 만들어진 현대자동차그룹의 캘리포니아 주행시험장에서 위장막을 씌운 G90 3대(330터보·380·500)와 일본 도요타의 LS460, 메르세데스 벤츠의 S550을 나란히 세워 시범주행을 선보였습니다. G90의 경쟁차로 일본과 독일의 자존심인 LS460, S550을 지목한 것인데요. '시범주행 결과 경쟁에서 뒤질 게 없었다'는 게 현대 측의 결론입니다.

제네시스 EQ900(해외명 G90) 모하비 사막 주행 테스트

이 모델의 국내 정식 명칭은 '제네시스 EQ900' 입니다. 국내 소비자들에게 최고의 현대차는 에쿠스죠. 그 에쿠스의 후광(EQ)을 '아직까지는' 붙들고 가겠다는 의미로 해석됩니다. 현대자동차는 11월 23일 EQ900의 주요 사양 및 렌더링 이미지를 공개하고, 이날부터 국내 사전계약에 들어갔습니다.

다양한 편의 기능들이 기본 적용되는 점이 눈길을 끄는데요(물론 그만큼 비쌀테니...)

운전습관에 따라 운전모드를 최적화 시켜주는 통합주행모드, 14개 스피커로 구성된 렉시콘 사운드 시스템, 12.3인치 대화면의 내비게이션, 외부소음과 풍절음 차단을 극대화한 ‘이중접합 차음유리’, 운전자의 체형과 몸무게를 입력하면 최적의 착좌자세를 알려주는 스마트 자세 제어 시스템 등이 기본 적용 옵션입니다. 옵션질 없이도 탈 수 있는 현대차가 등장했단 점은 반가운 소식입니다.

가격은 아직 미정이지만 최소 7,000만 원부터 시작해 최대 2억 원에(?) 이를 것으로 예상됩니다. 무려, 초대형 럭셔리 플래그십 세단이니까요.

껍데기는 가라, 모하비의 뚝심

기아자동차의 대형 SUV 모하비는 ‘정의선의 차’로도 불립니다. 정의선 현대자동차그룹 부회장이 2005년 기아차 대표이사로 부임하면서 2년 6개월에 걸쳐 2,300억원의 개발비용을 투입해 만든 작품이 바로 모하비이기 때문입니다. 이 때 기아차는 아우디-폭스바겐의 디자이너로 있던 피터 슈라이어까지 영입, 모하비 디자인의 총괄을 맡겼습니다. 모하비는 처음으로 세상에 모습을 드러낸 건 2007년입니다.

등장했을 때부터 지금까지 모하비는 국내외 정통 SUV의 자존심과 같은 모델로 군림하고 있습니다. 출시된 이후 8년간 변경모델 한 번 없이도 꾸준히 유지되는 판매량이 이를 증명합니다. SUV 매니아들은 그 비결로 견고한 프레임 바디, 그리고 직선 위주의 강렬한 디자인을 꼽습니다.

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정통 SUV 모하비는 간다, 사막도

프레임 바디는 SUV 차량의 자존심과 같은 설계 방식입니다. 독립된 강철 프레임을 기본 뼈대로 삼아 그 위에 엔진, 변속기, 서스펜션 등을 조립해 올린 후 별도의 섀시를 얹어 차체를 완성하는 방식입니다. 차체 하부가 튼튼하게 차를 받치고 있는 덕에 전체적인 강성이 뛰어나고 차량 뒤틀림이 적습니다. 다만 승차감이 조금 떨어지고 차체가 무겁다(=연비에 불리하다)는 단점이 있죠.

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강철 프레임 바디 위엔 뭐든 얹을 수 있다

프레임 바디의 대척점엔 모노코크 바디가 있습니다. 차체 자체를 하나의 완성된 모양으로 미리 갖춰두고 그 안에 엔진, 변속기, 서스펜션 등을 집어넣는 걸 모노코크 방식이라고 부릅니다. 때문에 강성은 좀 떨어지더라도 승차감이 뛰어나고 차체가 가벼워 연비에 있어서 유리합니다. 도시형 SUV라고 불리는 요즘 SUV들은 대부분 모노코크 바디를 씁니다.

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모노코크 바디, 이 안엔 뭐든 넣을 수 있다

프레임 바디를 채택, 대세에 편승하지 않고 정통의 자부심을 지킨 모하비는 이 때문에 높은 인기를 구사해왔습니다. 특히나 대형 SUV 부문의 경쟁차종이었던 현대차 베라크루즈(모노코크 바디)를 저 멀리 밀어내면서 말이죠.

그런 모하비가 지금은 잠시간 숨고르기를 하며 부분변경 모델을 준비하고 있습니다. 새로운 배출가스 기준인 유로6에 부합하는 파워트레인을 개발해야하기 때문인데요, 유로5 기준을 적용했던 기존 재고물량도 지난 10월 28일 전량 판매됐습니다. 새로운 모델은 내년 2월에나 출시될 전망입니다. 이 참에 얼굴도 약간은 바꾼다던데, 사실상 크게 변하는 건 없을 거라는 게 업계의 전망입니다. 기아차 관계자에 따르면 "내년에 출시되는 모하비는 풀체인지 신형은 아니다. 내장재를 개선하고, 프리미엄 편의사양 등을 추가해 새롭게 선보일 것"이라고 합니다. 8년이 지나도 디자인 변경 없이 쭉 가는 모하비의 자신감, 과연 SUV스러운 뚝심이네요.

탱크랑 오프로드 맞짱 뜨는 모하비

탈리스만, 르노 삼성의 구원투수 될까

지난 봄부터 소문만 무성했던 르노 탈리스만. 이 차가 내년 3월, 마침내, 그리고 드디어, 국내에 상륙합니다. 르노삼성자동차는 11월 11일 기자간담회를 열고 탈리스만 출시 계획을 밝혔습니다.

르노삼성에 따르면 탈리스만은 내년 3월에 중형차급의 포지션을 잡고 국내 시장에 나온다고 합니다. 또한 국산 중형 세단으로 출시됨에도 불구, 경쟁 모델을 현대 쏘나타, 기아 K5 등으로 잡지 않고 폭스바겐 파사트, 포드 몬데오, 푸조 508 등 수입 중형차로 설정했습니다.

실제 유럽에서 르노는 탈리스만의 경쟁차를 대놓고 파사트로 설정해두고 마케팅을 벌이고 있는데요. 이 구도를 국내에까지 들여오겠다는 심산으로 보입니다.

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르노 탈리스만 전면부

국내시장에서 이같은 전략을 펼칠 때 가장 큰 문제는 가격이 될 것입니다. 어쨌든 르노삼성차는 국산 브랜드이기 때문에 소비자들은 탈리스만의 가격을 현대기아차의 비슷한 모델들과 견줄 것이 분명합니다. 더구나 현재 르노삼성차에서 판매중인 SM5, SM7과도 가격 수준이 얼추 맞아야 할 것입니다.

르노삼성의 회오리 앰블럼을 달고 나올 어떤 차가, 수입 세단과 가격을 맞춘다면... 시장의 반응은 안봐도 비디오죠. 르노삼성 역시 그 간극을 어떻게 메울지 고민인듯 합니다. 11일 기자 간담회에서 르노삼성은 탈리스만을 통해 국내 중형차 기준을 재편하겠다는 거창한 목표를 내보였지만 여전히 정확한 국내 모델명, 가격 등을 공개하지 않아 목표 달성을 위한 디테일을 잡는데 여전히 어려움을 겪고 있다는 걸 알 수 있었죠.

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르노삼성의 가격 정책 고민을 차치하고서, 탈리스만이라는 차의 상품성만 놓고 봤을 때 이 차는 분명 좋은 차입니다. 르노-닛산 얼라이언스의 최상위 플랫폼인 CMF D 차체를 적용한 탈리스만은 전장 4,850mm, 전폭 1,870mm, 전고 1,460mm에 휠베이스는 2,810mm로 왠만한 준대형차 이상의 크기를 자랑합니다. 중형차로 출시될 것임에도 지금 르노삼성에서 가장 큰 차인 SM7보다 더 큽니다.

또한 8.7인치 세로형 디스플레이를 채택, 어마어마한 화면을 갖춘 통합 인포테인먼트 시스템은 비교대상조차 흔하지 않은 그야말로 희귀템, 고급템입니다. 미국의 전기차 테슬라, 볼보의 신형 XC90 정도만이 비슷한 크기의 화면으로 센터페시아를 채우고 있습니다.

디자인 뿐 아니라 내실도 꽉 찼습니다. 탈리스만의 파워트레인은 디젤엔진 3종과 가솔린엔진 2종의 다운사이징 파워트레인을 채택, 총 다섯가지로 구성됐습니다. 물론 이 다섯가지 모델이 모두 국내에 출시된다고 장담할 순 없겠죠.

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이중 디젤 엔진과 가솔린 엔진 각각 가장 쎈 놈으로 딱 하나씩만 소개하겠습니다.

가장 강력한 디젤엔진은 1.6리터 4기통 에너지 dCi 트윈터보 디젤엔진으로 최고출력 160마력, 1750rpm에서 최대토크 38.7kgm를 발휘합니다. 또한, 6단 EDC 듀얼클러치 변속기와 결합돼 유럽기준 연비 22.7km/ℓ를 기록하는 것으로 알려졌습니다.

가솔린 엔진 중에서는 1.5리터 4기통 에너지 TCe 가솔린 터보엔진이 가장 강력한 녀석입니다. 최고출력 200마력, 2500rpm에서 최대토크 26.5kgm를 발휘하며, 7단 EDC 듀얼클러치 변속기와 조합되구요. 제로백(정지 상태에서 시속 100km/h까지 도달하는데 걸리는 시간) 7.6초를 자랑합니다.

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유럽기준 17.8km/ℓ의 연비를 기록해, 연비에 있어서도 준수한 성능을 자랑하는 것으로 알려졌습니다. 다만 이 연비가 유럽기준이라는 건 염두에 둬야 합니다. 보통 유럽 연비와 한국 연비 간 차이를 대략 20~30% 정도로 보기 때문에 탈리스만 역시 국내 기준 복합 연비는 그보다 더 낮아질 것으로 추정됩니다. 예를 하나만 들자면 BMW 520D 자동변속기 모델의 유럽 연비는 23.2km/l, 국내 연비는 16.1km/l입니다.

르노는 탈리스만을 프랑스 공장과 부산 공장 단 두곳에서만 생산하기로 했습니다. 국내 출시에 있어선 이보다 더 좋은 조건이 있을까 싶습니다. 과연 얼마나 합리적인 가격을 달고 나오느냐, 그리고 몇개의 파워트레인을 선보일 것이냐가 성패를 가르게 될 것으로 보입니다.

또 하나, 과연 탈리스만에 달리는 엠블럼이 르노 엠블럼이냐, 르노삼성 엠블럼이냐 여부도 재밌는 관전포인트가 될 것으로 보입니다. 최근 르노삼성차가 인터넷에 공개한 광고 속 탈리스만에는 놀랍게도 르노 엠블럼이 박혀있네요.

탈리스만 인터넷 광고(엠블럼이 르노?!)

삼각별은 뭐가 달라도 다르다, 벤츠 E클래스

벤츠 E클래스는 BMW 5시리즈와 함께 '강남 소나타'로 불리는 모델이죠. 그만큼 많은 판매량을 기록하고 있는, 메르세데스 벤츠의 효자 모델입니다.

메르세데스 벤츠는 다음 달 미국에서 열리는 2016 디트로이트 모터쇼에서 세계 최초로 E클래스 풀체인지 모델을 공개합니다. 이미 개발은 완료됐고, 기존 E클래스의 재고 소진 등을 고려해 내년 3월 경 본격적인 판매에 돌입할 예정이라고 합니다. 국내 출시 일정은 아직 정해진 바 없지만 국내 수입차 업계의 예상에 따르면 6, 7월 쯤이 될 것 같네요.

메르세데스 벤츠는 아직까지도 신형 E클래스의 디자인 공개를 꺼리는 모습인데요, 현재 벤츠 공식 홈페이지에는 인테리어 디자인만이 부분적으로 공개되어 있습니다. E클래스 풀체인지의 인테리어 디자인은 뉴 S클래스 쿠페의 인테리어를 적용해 한층 고급스러워진 게 특징입니다.

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벤츠 E클래스 실내

메르세데스 벤츠가 공개한 인테리어 디자인에서 눈에 띄는 부분은 7인치 컬러 디스플레이를 갖춘 계기판, 8.4인치 디스플레이를 갖춘 센터페시아 모니터입니다. 상급 트림에는 계기판과 센터페시아 모두 12.3인치 와이드 디스플레이를 적용했다고 합니다. '요즘 대세'로 자리잡은 이 구성만으로도 기존 E클래스와 차별점이 있다고 볼 수 있습니다.

또한 스티어링 휠에는 벤츠 최초로 터치 센서가 장착되어 운전자로 하여금 엄지손가락 하나만으로 편하게 다양한 기능을 조작할 수 있게끔 했습니다.

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벤츠 E클래스 디스플레이

익스테리어 디자인은 메르세데스 벤츠 측에서 공식적으로 공개한 바 없으나 이미 인터넷의 자동차 전문 매체 등에 의해 조금씩 공개되어 왔습니다.

가장 큰 특징은 S클래스, C클래스 등으로 이어져온 신형 패밀리룩을 그대로 따른다는 점입니다. 벤츠 C클래스는 '미니 S'라는 별명을 갖고 있을 정도로 S클래스의 디자인을 쏙 빼닮았습니다.

신형 E클래스 역시 패밀리룩을 계승할 것이란 전망인데요. 신형 E클래스의 유출본을 본 네티즌들은 클래스마다 큰 차이가 없는 벤츠의 차량 디자인을 꼬집어 '세상에서 제일 할 일 없는 직업 = 벤츠 디자이너'라는 반응을 보이기까지 합니다.

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이건 S클래스
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이건 C클래스, a.k.a. 미니 S
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이게 도로에서 포착된 E클래스
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세상에서 제일 할 일 없는 직업은 뭐다?

그럼에도 신형 E클래스가 기존의 S클래스, C클래스와 다른 점은 바로 헤드라이트의 디테일에 있습니다. 멀티빔 LED 시스템이라고 명명된 이 헤드라이트에는 메르세데스 벤츠의 기술력이 총동원되어 있다고 해도 과언이 아닙니다.

멀티빔 LED 시스템은 LED 모듈에 있는 24개의 고성능 LED가 개별적으로 동작하면서 앞유리에 장착된 카메라를 통해 초당 100회의 조명 패턴을 계산, 255단계로 밝기를 조절합니다. 또한, GPS와 연동해 굽은 도로를 미리 인식해 빛을 비추기도 하며, 원형 교차로에서는 조사각을 최대한 넓혀 시야를 확보합니다. 이러한 멀티빔 헤드라이트 기술은 자동차 업계에서 아우디와 함께 벤츠가 가장 앞서는 분야입니다.

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이 눈깔은
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보통 눈깔이 아니라구

신형 E클래스는 심장도 한껏 업그레이드 됐습니다. 신형 E클래스에는 2.0 가솔린+ 82마력 전기모터 조합의 고효율 버전과 V6 3.0리터 가솔린+ 109마력 전기모터 조합의 고성능 버전이 추가됩니다. 여기에 4기통 디젤엔진에 전기모터를 결합한 디젤 하이브리드 버전까지, 선택의 폭이 더 넓어졌습니다. 기존 E클래스에 적용하던 V6 디젤엔진은 직렬 6기통으로 대체됩니다. 또한 122마력을 발휘하면서도 이산화탄소를 99g/km 수준만 배출하는 1.6리터 디젤엔진까지 추가됩니다.

이외에 다양한 신기술이 신형 E클래스를 통해 선보일 예정입니다. 작년부터 기대를 한몸에 받은 완전자동주차 시스템이 대표적입니다.

메르세데스 벤츠는 스마트폰을 이용한 자동주차 시스템을 신형 E클래스에 적용할 계획입니다. 운전자가 전혀 조작하지 않아도 차 스스로 완전한 주차를 하게 하는 이 기술은 BMW 신형 7시리즈가 스마트키를 이용해 한차례 선보인 바 있는 기술입니다.

신형 E클래스는 한 단계 더 나아간 자율주행 모드를 내세웠습니다. '인텔리전트 드라이브’라는 자율주행 시스템이 바로 그것인데요. 긴박한 충돌 상황에 놓인 운전자가 스티어링휠을 조작했을때 카메라와 센서, 컴퓨터가 차의 움직임을 예측해 스티어링의 조작량을 알맞은 각도로 조작하는 기술입니다. 또한, 자율주행시 운전자가 가만히 있어도 차가 알아서 도로 상황을 계산하고, 이를 바탕으로 전방차량을 추월하기까지 한답니다.

벤츠 E클래스 인테리어를 동영상으로 살펴보자

화려한 기술력을 하나하나 언급하기에도 지치네요. E클래스가 얼마나 뛰어난 차인지 이 글을 통해 알게 되셨다면 위의 동영상을 보는 동안에도 감회가 새로우실 겁니다. 앞으로 얼마가 지나야 국내 완성차 회사가 이같은 디테일까지 다 따라잡을 수 있을지 지켜보는 것도 재밌겠네요.

2016년, 우리들의 Z카 K7이 뜬다.

기아차의 신차 소식이 하나 더 있습니다. 준대형 세단 K7이 그 주인공인데요. 국산 브랜드 중에 K7의 경쟁자로 불리울 차는 현대차의 그랜져, 쉐보레의 임팔라, 르노삼성의 SM7 등이 있습니다.

이 중에서 가장 최근에 출시된 건 쉐보레 임팔라입니다. 동급 최대 실내 공간을 자랑하고 있으며 각종 안전장치가 옵션 아닌 기본으로 제공되고, 미국 현지보다 더 저렴한 가격까지 장착하고 나온 임팔라는 올 하반기 한바탕 돌풍을 일으키는 중이죠.

이번에 출시되는 K7 풀체인지 모델은 사실상 임팔라를 향한 현대기아차의 견제구 역할을 담당하고 있습니다.

Kia k7 기아차
신형 K7 전면부
Kia k7 2 기아차
신형 K7 후면부

기아차는 지난 11월 11일과 24일, 각각 신형 K7의 렌더링 이미지와 실제 외관 디자인을 공개해 예비 오너들의 마음을 불방망이질 했습니다.

기아차에 따르면 신형 K7은 준대형의 격에 맞는 고급스러움을 구현하는 걸 목표로 디자인됐다고 합니다. 외관 특징으로는 안으로 오목하게 들어간 라디에이터 그릴, 낮과 밤 모두 점등되는 Z모양의 LED 램프, 볼륨감이 강조된 범퍼 등이 있습니다.

또한, 렌더링 이미지를 놓고 본 신형 K7의 실내 디자인은 BMW 패밀리룩과 닮은 듯 하면서도 더 고급스럽기까지 합니다. 직접 봐야 알겠지만 렌더링 상으로는 현대의 제네시스 EQ900보다 나은 것 같기도 하네요.

K7 1 기아차
신형 K7 실내 렌더링
Bmw5
BMW 5 시리즈 그란투리스모 실내

최근 신형 K7의 매력을 한 단계 더 끌어올리는 뉴스가 등장했습니다. 현대기아차가 최근 3년 여의 연구개발 끝에 독자적으로 선보이는 전륜 8단 자동변속기를 신형 K7에 처음 얹는다는 소식입니다.

그간 현대기아차는 엔진-클러치-변속기로 이루어진 파워트레인 부문에서 실력 발휘를 못한 탓에 '뻥연비'의 오명을 뒤집어써왔습니다. 이번에 개발한 자동변속기는 세계 최고 수준의 동력 전달 효율을 달성했을 뿐 아니라, 기존 6단 변속기보다 무게를 3.5㎏나 줄인 것으로 알려졌습니다.

현대기아차는 신형 K7을 시작으로 내년까지 현대차 15개 차종, 기아차 16개 차종 등 총 31개 세단과 SUV에 전륜 8단 자동변속기를 확대 적용하겠다고 밝혔습니다. K7 오너는 현대기아차 얼리어답터가 될 수 있겠네요.

Insidelogo
현대기아차 독자개발 전륜 8단 자동변속기

내외관 디자인과 더불어 파워트레인까지 완전히 새로워진 K7, 과연 풀체인지 모델의 실제 모습과 성능은 어떨지 기대됩니다.

현대차의 히든카드, 아이오닉의 출격

아이오닉(IONIQ)은 국내 최초로 현대자동차가 선보이는 친환경 전용 차량입니다. 아이오닉이라는 이름은 전기적 힘을 통한 결합과 분리 과정에서 새로운 에너지가 생겨난다는 뜻의 이온(ION)에 유니크(Unique)를 덧붙여 만들어졌습니다. 유니크라는 이름에 맞게. 아이오닉은 전 세계 최초로 하이브리드(HEV), 플러그인 하이브리드(PHEV), 전기(EV)로 구성된 3가지 파워트레인을 모두 갖춘 모델이 될 전망입니다. 현대차는 오는 1월 14일, 그 시작으로 HEV 모델을 국내 시장에 출시합니다.

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아이오닉 외관

현대차는 1월 7일 남양연구소에서 아이오닉 미디어 설명회를 개최했습니다. 이 자리에서 현대기아차 환경기술센터장인 이기상 전무는 아이오닉의 연비 경쟁력을 거듭 강조했다고 하는데요. 현대차가 이렇게 연비, 친환경, 전기, 기술 등을 강조할 때 이를 듣는 많은 사람들은 머릿속에서 어떤 차 한대를 자꾸만 떠올리게 될 겁니다. 그렇죠, 도요타 프리우스입니다. 아이오닉은 개발 단계부터 사실상 프리우스를 겨냥해 만든 차량이라고 볼 수 있습니다.

도요타 프리우스는 1997년에 첫 출시된 세계 최초의 하이브리드 승용차입니다. 현재까지 3세대(정확히는 1, 2, 3, 3.5 세대)를 거치며 발전을 거듭해왔고 올해 4세대 모델을 선보일 예정입니다. 신형이 소개될 때마다 각종 전기차 관련 기록을 재정립하는 차가 바로 프리우스입니다. 이 차는 전 세계에서 상업적으로 가장 성공한 하이브리드 전기차이자 도요타의 기술력을 상징합니다.

Prius Toyota Motor Europe, flickr (CC BY)
세계 최초의 하이브리드 자동차 도요타 프리우스

그런데 이번에 국내에 출시되는 아이오닉 HEV 모델에 쓰인 기술은 1997년식 도요타 프리우스가 선보인 기술과 본질적으로 큰 차이가 없습니다. 병렬식 구조(엔진과 변속기 사이에 전기모터를 배치해 엔진으로 구동하기도 하고, 전기모터만으로 구동하기도 하는 방식)의 파워트레인을 적용했다는 점이 조금 특별하긴 하지만 19년의 시차를 상쇄하기엔 다소 식상하죠. 더구나 미국의 테슬라 모터스가 '모델S'라는 보급형 고성능 전기차를 선보인 것이 4년 전의 일임을 감안하면 아이오닉의 기술력은 오히려 평범해보입니다.

한가지 재밌는 건 테슬라가 모델S 출시를 2년여 앞두고 기술 개발을 위해 손잡은 회사가 바로 도요타라는 겁니다. 도요타는 2010년 중반부터 테슬라와와 제휴하여 개발/생산 분야의 협력 관계를 맺었습니다. 도요타의 전기차 기술은 그야말로 정평이 나있습니다. 하이브리드 차량의 제작 기술이 고스란히 그 회사의 기술력을 대변한다고 볼 수 없으나, 어쨌든 도요타가 19년 전부터 업계 최고로 군림하던 분야에 현대차가 이제서야 도전장을 내미는 것은 변함없는 사실입니다.

      ioniq            eco das  eco driving 08 현대차 홈페이지
아이오닉 내부 인테리어

그런데 그 도전, 제원 상으로는 꽤나 의미있는 도전일 수 있습니다.

현대차가 발표한 아이오닉 HEV의 국내 복합연비는 22.4㎞/ℓ입니다. 현재 국내에서 시판되는 3세대 도요타 프리우스의 연비가 17.9㎞/ℓ라는 걸 감안하면 연비에 있어서만큼은 아이오닉이 한 발 앞선다고 볼 수 있습니다.

다만, 도요타 역시 올해 국내에 프리우스 4세대 버전을 내놓습니다. 지난해 말 이미 일본에서 출시된 4세대 프리우스의 자국 기준 연비는 40.8㎞/ℓ에 달합니다. 현대차 관계자의 설명에 따르면 이 차량의 연비를 국내 인증 기준으로 환산하면 아이오닉의 22.4㎞/ℓ보다 낮을 것이라고 합니다. 아무래도 4세대 프리우스가 하루 빨리 출시 돼 국내 기준의 복합 연비 인증을 받아야 이 말이 사실인지 확인할 수 있겠죠. 그럼에도 불구하고 프리우스의 연비와 경쟁할 만한 차를 만들었다는 건 현대차의 첫 출발 치고는 나쁘지 않다고 평가할 수 있습니다.

Ioniq 현대차 홈페이지
그렇다고 합니다...

현대차의 모든 역량을 집중 포화한 듯한 상품성 역시 아이오닉의 강점입니다. 현대차는 아이오닉 하이브리드 모델을 I, I+, N, N+, Q 등 총 5가지 트림으로 운영할 예정인데요. 운전석 및 조수석 어드밴스드 에어백, 4.2인치 컬러 LCD 클러스터, 타이어 공기압 경보 시스템(TPMS), 후방 주차 보조 시스템, 앞좌석 열선 시트, 듀얼 풀 오토 에어컨 등의 사양을 전 트림에 기본 적용했습니다. 이 밖에 자동 긴급제동 시스템(AEB), 차선이탈 경보 시스템(LDWS), 스마트 후측방 경보시스템(BSD) 등을 비롯한 다양한 편의 사양을 선택 적용할 수 있도록 했을 뿐 아니라, '배터리 충방전 예측관리' 기능, '관성 주행 안내' 기능 등의 신기술을 연동한 3차원 입체 정밀 내비게이션을 선보였습니다.

사실 이 기능 때문에 심쿵

차체 경량화를 꾀하면서도 강성을 포기하지 않은 점 역시 아이오닉의 상품성을 높여줍니다. 아이오닉은 후드, 테일게이트, 백빔 및 샤시 부품 등에 알루미늄 소재를 사용하고 연료 탱크는 강화 플라스틱 소재로 제작해 차체 중량을 획기적으로 낮췄습니다. 하지만 차체 구조의 초고장력강 비율을 동급 최고 수준인 53%로 높여 안전까지 잡았습니다. 게다가 아이오닉은 일반적인 현대차 차량과는 다르게 한국타이어가 아닌 미쉐린 타이어를 기본 탑재합니다. 현대차가 아이오닉의 상품성을 얼마나 꼼꼼히 신경썼는지 읽을 수 있는 대목입니다.

아이오닉은 가격 또한 큰 경쟁력입니다. 현대차는 아이오닉의 가격을 트림별로 2,290만~2,780만 원까지 책정했는데요. 현재 국내 판매되는 프리우스 3세대의 가격은 3,140만원~4,130만 원입니다. 4세대 모델의 가격도 비슷하다고 가정했을 때 아이오닉은 프리우스에 비해 평균 1,000만 원 수준의 가격 경쟁력을 갖추게 되는 거죠.

그런데 이 격차를 너무 믿어서는 안될 것 같습니다. 언뜻 보면 가격경쟁력이 충분해보이지만, 앞서 언급한 옵션 중 빠진 사양이 많다는 걸 염두에 둬야 합니다. 현대차는 옵션으로 타는 차(?)라고 누군가 그랬다죠. 자동긴급제동시스템(AEB)과 스마트 크루즈 컨트롤(SCC), 차선이탈 경보시스템(LDWS) 등 안전에 직결되는 최신 사양은 I, I+, N, N+, Q 등 총 5가지 트림 중 N 트림 이상에서만 선택할 수 있습니다. 1열 동승석 수동 높이 조절장치나 2열 에어벤트, 러기지 스크린 및 언드트레이, 메탈 페달, 메탈 도어 스커프 등의 옵션은 최상위 Q 트림에조차 기본 탑재되지 않았습니다. 이런 부분까지 생각하면 '이제 좀 탈만한' 상태의 아이오닉에 몇 푼 더 얹어 프리우스를 사겠다는 소비자가 생겨날 가능성도 배제할 수 없습니다.

국내 판매는 시작에 불과합니다. 아이오닉은 북미 시장에도 도전장을 내밀었습니다. 북미 시장은 도요타 프리우스의 텃밭일 뿐 아니라 테슬라 모터스 등 다양한 친환경차 브랜드의 최대 격전지입니다. 더욱이 스마트카에 대한 연구가 가장 활발한 지금, 상품력을 갖춘 친환경차의 중요성에 대한 인식은 그 어느 때보다 확고합니다. 작년 폭스바겐의 디젤게이트 사건이 친환경차 기술력에 대한 관심을 증폭시키기도 했죠.

아이오닉은 시기를 보면 상당히 적절한 타이밍에 나온 차입니다. 현대차의 오늘을 담보하는 차가 새로운 제네시스 브랜드(EQ900)라면, 그 이후 10년을 담보하는 차는 아이오닉입니다. 아이오닉은 현대차가 주장하는 친환경 기술 철학, '블루드라이브'를 상업적 성공의 길로 이끌 수 있을까요?